第一起案例涉及冷藏牛油果的进口。在该案中，进口商(shāng)从墨西哥(gē)分(fēn)批購(gòu)买新(xīn)鲜牛油果至上海。货物(wù)在产地装入冷藏箱后，由承运人先经陆路运至墨西哥(gē)曼萨尼略港，再经海路运至上海港。因不同原因，各批次货物(wù)到港时间不等，最快的约30天，最慢的约45天。但无一例外的是，到货的牛油果均出现了不同程度的腐烂、变质，丧失了全部或部分(fēn)销售价值。进口商(shāng)遂指示筆(bǐ)者对承运人在上海海事法院提起诉讼。

通常从墨西哥(gē)海运牛油果至上海需要三周时间，因此进口商(shāng)主张造成货损的主要原因之一是"迟延运输"（冷藏箱是否合格是双方之间关于货损原因的另一重大分(fēn)歧）。对此，承运人在一审和二审中均依赖《海商(shāng)法》第五十条[1]，极力抗辩在没有(yǒu)明确约定交付时间的情况下，不存在归属于承运人的迟延运输责任。相反，依据《海商(shāng)法》第五十一条第九款[2]，承运人主张系牛油果的自然特性或固有(yǒu)缺陷造成了货损，因此承运人可(kě)以免责。

从文(wén)义上看，承运人主张在没有(yǒu)"明确约定交货时间"时，就不存在"迟延交付"是成立的。但在进行了大量的案件检索后，筆(bǐ)者提出司法实践中也有(yǒu)观点认為(wèi)，承运人违反海上货物(wù)运输合同基本义務(wù)或具有(yǒu)其他(tā)不能(néng)免责的过失而不能(néng)在合理(lǐ)的时间内交付货物(wù)，进而导致货物(wù)灭失或损坏的，虽不构成海商(shāng)法下规定的狭义迟延交付,也应承担违约赔偿责任。此外，筆(bǐ)者提出根据體(tǐ)系解释,海商(shāng)法第四十七条、第四十八条及第四十九条规定了承运人适航、妥善谨慎地运输货物(wù)以及不得不合理(lǐ)绕行的三项义務(wù), 虽然海商(shāng)法没有(yǒu)明确规定"合理(lǐ)速遣"，但管货义務(wù)中的各项要求被认為(wèi)已经包括了这方面的要求。只不过第四十八条是从承运人管货义務(wù)的角度去陈述承运人应该在合理(lǐ)时间内交付货物(wù)的义務(wù)，而没有(yǒu)明确规定合理(lǐ)时间下迟延交付的违约形态。因此，合理(lǐ)时间下的迟延交付责任虽然没有(yǒu)在海商(shāng)法第五十条予以明确规定，但应是第四十八条的题中之意。从义務(wù)与责任的关系来看,承运人违反上述义務(wù)或具有(yǒu)其他(tā)过失而不能(néng)在合理(lǐ)时间内交付货物(wù)的，虽不构成海商(shāng)法下规定的狭义迟延交付,也应承担违约赔偿责任。[3]

两审法院最终未支持承运人关于"迟延交付"的抗辩，但未明确判定本案中承运人是否负有(yǒu)"迟延运输"的责任；两审法院均依据《海商(shāng)法》第五十一条判定承运人没能(néng)完成免责主张的举证（即未能(néng)证明牛油果的损坏是因為(wèi)其自身特性引起的），从而应向进口商(shāng)承担赔偿责任。

值得注意的是，2021年12月31日发布的《全國(guó)法院涉外商(shāng)事海事审判工作座谈会会议纪要》（以下简称"《纪要》"）对货物(wù)的自然特性或者固有(yǒu)缺陷的举证问题提供了最新(xīn)指引。《纪要》第54条明确，海商(shāng)法第五十一条第一款第九项规定的"货物(wù)的自然特性或者固有(yǒu)缺陷"是指货物(wù)具有(yǒu)的本质的、固有(yǒu)的特性或者缺陷，表现為(wèi)同类货物(wù)在同等正常运输条件下，即使承运人已经尽到海商(shāng)法第四十八条规定的管货义務(wù)，采取了合理(lǐ)的谨慎措施仍无法防止损坏的发生。由此可(kě)见，《纪要》与本案判决逻辑是一脉相承的，承运人若要援引该项免责，起码应当证明相关运输条件是正常的（例如冷藏箱的温度、气體(tǐ)浓度、运输时長(cháng)等），且对于此类货物(wù)的运输已经采取了合理(lǐ)的谨慎措施以防止损坏发生，这对于承运人提出了较高的举证要求。

筆(bǐ)者同时期处理(lǐ)的另一起海上货物(wù)运输纠纷的核心争议是如何理(lǐ)解单位责任限额中的"单位"。托运人与筆(bǐ)者代理(lǐ)的承运人签订物(wù)流服務(wù)合同，约定从智利蓬塔阿雷斯纳港往南极洲乔治王岛运输类似集装箱的模块货物(wù)，由于穿越海况极其恶劣的麦哲伦海峡，若干件模块货物(wù)在船舱内发生位移、碰撞并造成货损，托运人于是对承运人在天津海事法院提起了索赔诉讼。

双方对承运人依据《海商(shāng)法》第五十六条[4]享有(yǒu)单位赔偿责任限制没有(yǒu)争议，对以货物(wù)的毛重而非件数计算单位责任限额亦无争议，但在具體(tǐ)计算方法上产生了分(fēn)歧。

托运人认為(wèi)，应当先统计受损货物(wù)的总重量，在全部受损货物(wù)的总公斤数基础上乘以2即得到赔偿限额。

筆(bǐ)者则代表承运人主张，受损模块货物(wù)有(yǒu)若干件，每一件构成一个货运单位，在计算赔偿限额时，应具體(tǐ)考察每件货物(wù)的实际损失额是否超过法定的赔偿限额，而不是简单地按货物(wù)总重量计算：即基于每个单位货物(wù)的实际损失额与责任限额的比较结果进行判断，只有(yǒu)单位货物(wù)的损失额超过了责任限额的，才可(kě)以按责任限额赔偿，并对超出责任限额部分(fēn)免责；至于单位货物(wù)损失额尚未达到责任限额者，自然按其实际损失额进行赔偿，而不是一并按责任限额进行赔偿。该观点得到了两审法院的采纳，承运人的赔偿金额因此减少了百万元。

免责和单位赔偿责任限额是承运人抗辩海上货物(wù)运输货损索赔的两大法宝，但為(wèi)实现船东与货主之间的利益平衡，司法实践的趋势是加重承运人的举证责任，包括在涉及生鲜货物(wù)运输时，承运人很(hěn)可(kě)能(néng)不仅仅需要证明货损是由于货物(wù)"内在缺陷"所致，还要证明运输时長(cháng)超过通常时间并非是由船舶不适航、管货不当或不合理(lǐ)绕航等因素造成。同时，由于司法实践在"迟延交付"问题上并未形成一致的、权威的观点，承运人和货方在面对此类诉讼时仍面临着不确定性的风险。